A bioetanolra vonatkozó új uniós szabályok 5 %-ra csökkentik az agrártermények arányát az üzemanyag-keverékben. A légitársaságok közben egyre több bioüzemanyagot vennének, ha lenne mit.

A bioetanolra vonatkozó új uniós szabályok 5 %-ra csökkentik az agrártermények arányát az szemanyagkeverékben. A légitársaságok közben egyre több bioüzemanyagot vennének, ha lenne mit. A második generációs biodízel-félék közül az alga-alapú tűnik a befutónak – kevesebb földterület kell hozzá, mint a többi fajtához. Évek óta folyik a vita arról, hogy az etanol káros-e a természetre és a társadalom élelmezési problémáira nézve, vagy sem. Az EU úgy döntött, igen: az élelmiszernövényeket nem szabad kivonni az élelmiszerpiacról az autók meghajtása miatt.

2008-ban az amerikai elnökválasztási kampány idején még elfogadott dogma volt, hogy az etanol zöld üzemanyag. Aztán szakemberek számos tanulmányban kimutatták, hogy a közvetett földhasználat révén nagyobb az ökolábnyoma, mint gondolták, s a népesség élelmezési gondjait is továbbnehezíti. Vagyis nem is olyan zöld és egészében véve nem is olyan hasznos. A nem-kormányzati humanitárius szervezetek és a zöld aktivisták kritikája végül kikezdte az EU etanol-politikáját.

Az EU klíma- és energiaügyi biztosai, Connie Hedegaard és Günther Öttinger bejelentették, 2020-ra „a jelenlegi fogyasztás 5 %-ában” állapítják meg az élelmiszernövény-alapú bioüzemanyag arányát az üzemanyag-keverékben. Jelenleg 10 % az előírt arány az üzemanyagtankokba kerülő megújuló energiaforrásokra.

Négy éve a harmadik nagy élelmiszer-áremelkedés tanúi lehetünk világszinten, és az elmúlt hónapokban a francia kormány már jelezte, hogy lobbizni fog a bioüzemanyag-gyártás és –használat csökkentéséért. Brüsszel álláspontja az, hogy etanolt 2020 után emberi fogyasztásra nem használt növényekből és agrártörmelékből (letöredezett növényszárak) kell előállítani. Kutatók már évek óta munkálkodnak a második generációs bioüzemanyagok kifejlesztésén, melyeket baktériumokkal hoznak létre – ám ezek a módszerek még nem igazán állnak készen a tömeggyártásra (lásd a keretes anyagot). Az EU energiaügyi biztosa szerint az 5 %-nál nagyobb arány csak ezekkel együtt valósítható meg.

Mit lépnek a légitársaságok?

A légiközlekedési szektor számos szereplője növényalapú üzemanyaggal próbálta zöldíteni emisszióját. Igényük nagyobb, mint amit a termelők és gyártók jelenleg kiszolgálni képesek. A vállalatok idén már az ÜHG-kibocsátást fokozatosan limitáló uniós emissziókereskedelmi rendszer szereplői, így érthető, hogy minél nagyobb mértékben akarják csökkenteni kibocsátásukat, anélkül, hogy járataikat kellene ritkítaniuk. Az Airbus például az alga-, főzőolaj-, jatropha- (vagyis kurkasfa-) és camelina-alapú biodízelek fejlesztését finanszírozza. A Lufthansa az amerikai Algae-Tec céggel szerződött alga-alapú üzemanyag vásárlására. Ugyanakkor ezek a kutatások rendkívül tőkeigényesek.

A gyártás sem éppen gazdaságos. Egy tonna -repülőgépben használt- bioüzemanyag gyártása jelenleg 2100 dollárba kerül, ami csaknem duplája a hagyományos kerozinnek. Ami eleve nagy költségtétel a légitársaságok mérlegeiben: kiadásuk 20 %-áért felel.

A német légitársaság próbajáratokat üzemeltetett bioüzemanyag-keverékkel -melyhez még állati zsírokat is felhasználtak-, de a kísérleti projekt leállt, mert nem tudják beszerezni az üzemanyagot(!). A Frankfurt és Washington közötti járat, amely fele-fele arányban hagyományos és bioüzemanyag-keverékkel repült, 38 tonna széndioxid kibocsátását takarította meg.

Szerző: Kriston László

Forrás: piacesprofit.hu